【海安長江別克】攻克「電車焦慮」，別克E5的新解法

頭圖來源 | 別克官方

不同于其他外資品牌的倉促入局，別克可以說是通用體系下，最早在中國開展電動化探索的品牌。其在電動化路線上最早的作品，可以追溯到VELITE系列。

從單一的產(chǎn)品視角中抽離，去用更大的產(chǎn)品規(guī)劃審視別克時，我們還發(fā)現(xiàn)：別克在自己的電氣化道路上用的是“三條腿”走路——混動、增程、純電，一個都沒有落下。

這也要?dú)w功于通用汽車完善的研發(fā)體系。而Ultium奧特能平臺，就是這個體系下通用汽車全面擁抱電動化的核心戰(zhàn)略產(chǎn)物。

別克Electra E5即將面市

第一臺采用奧特能平臺的別克車型，是將在今年第一季度上市、上半年交付的Electra E5。從2954mm軸距可以判斷，這臺車是一臺大五座中大型SUV，首發(fā)車型就殺入了今年純電市場最火，同時競爭也最激烈的品類。

對于外界而言，已經(jīng)能從符合當(dāng)下命名潮流大趨勢的車名判斷出，別克除了E5，還會有其他E開頭的電動車。事實上，從工信部的公開申報信息也可以發(fā)現(xiàn)，名為E4的溜背SUV車型也在弦上。顯然，別克的純電化進(jìn)程已經(jīng)吹響了號角。

雖然不及4噸+車重的悍馬EV的8顆輪轂螺絲，但E5還是繼承了更像傳統(tǒng)硬派越野和美式全尺寸SUV的6顆輪轂螺絲，而不是最常見的5顆螺絲。從這一產(chǎn)品細(xì)節(jié)就能發(fā)現(xiàn)，美系車厚重扎實的造車?yán)砟畹囊恍┒四?。別克E5在中國純電市場作為后來者，奧特能平臺帶來的通用汽車自研的三電系統(tǒng)，就是它的優(yōu)勢。

2023年，消費(fèi)者已經(jīng)見證了不少以互聯(lián)網(wǎng)造車等口號做著營銷，但在實際產(chǎn)品”翻車“時又開始推脫的現(xiàn)象。其實，電動車的焦慮不只是簡單的里程焦慮。這在如今個別城市停止向運(yùn)動車型提供上牌優(yōu)惠政策的當(dāng)下，成為了一些消費(fèi)者遲遲不愿擁抱純電出行的一大理由。這些焦慮，歸根結(jié)底還是對新產(chǎn)品的可靠性和安全性的不信任。

更智能、更安全、更性能的Ultium奧特能

更智能、更安全、更性能——是官方給出的奧特能平臺三大優(yōu)勢。

安全和性能很好理解，但是平臺層面上的智能，還是比較新鮮。而這份新鮮，便隱藏在了可無線連接的電池管理系統(tǒng)里。傳統(tǒng)電池包除了負(fù)責(zé)傳輸功率的線束，還有負(fù)責(zé)傳輸各種電池模組信號的線束。

業(yè)界首創(chuàng)的無線連接電池管理系統(tǒng)，就是把這一部分的線束給省略，讓電池包里的每一個模組都可以單獨(dú)和BMS模塊進(jìn)行無線通信。

除了可以釋放出更多空間，給到電池模組以提升電池包容量密度與布局效率的同時，更少的線束，也等于更簡單的組裝步驟，最終還能把生產(chǎn)成本降下去。

CLTC續(xù)航600km+的E5，與其說是可以緩解潛在車主們的里程焦慮，不如說是緩解了全面的”電動焦慮”，在安全性上用底層的材料邏輯給出更大的保障。

電池包的物理安全性，也是奧特能平臺的一大亮點(diǎn)。

在競爭對手們紛紛為了輕量化和生產(chǎn)效率，而采用鋁**電池包殼體的當(dāng)下，別克E5為了保護(hù)電芯和電池模組不被各種碰撞風(fēng)險所傷，在奧特能平臺的電池包使用了傳統(tǒng)的全鋼結(jié)構(gòu)。98.5%的超高強(qiáng)度鋼打造的井字結(jié)構(gòu)的電池殼體，在30噸以上的力度下擠壓電池包，可以確保電芯的結(jié)構(gòu)安全性，這個性能是國標(biāo)的三倍。

而強(qiáng)壯的電池包帶來的「副作用」就是：35000Nm/度的車身超強(qiáng)抗扭轉(zhuǎn)剛度，提升安全性的同時，還提升了行駛品質(zhì)。

別克E5深知一塊不合格的電池包所蘊(yùn)含的各種危險，所以在對提升能量密度最有效的811 NCM高鎳配方的基礎(chǔ)上，在正極征集材料中加入了納米級包覆+定向摻雜過渡金屬原子。在負(fù)極部分則搭建導(dǎo)電離子環(huán)，提高離子傳輸效率的同時，還在顆粒級配消除電極階梯濃度，可提升導(dǎo)電性，使鋰離子脫嵌順暢，不容易破壞材料的微觀結(jié)構(gòu)。

這就是支持全生命周期快充的奧特能電芯專屬正極配方，相比基礎(chǔ)配方提升10%的熱穩(wěn)定性。為了進(jìn)一步確保電芯的均一性和穩(wěn)定性，通用不惜采用100%電芯直流內(nèi)阻測試的方式，做到萬無一失。

電芯之間的氣凝膠材料阻隔有害的熱傳導(dǎo)，而獨(dú)立式模組液冷板則能更好地保持每一個電芯之間的溫度差別更小，整體提升效率和壽命。相比于國標(biāo)的0度初始溫度熱擴(kuò)散標(biāo)準(zhǔn)，奧特則能以45度的初始溫度。

除此之外，奧特能堅持自己的高標(biāo)準(zhǔn)來對待電池包安全性；跌落試驗2倍于國標(biāo)要求、電池包振動試驗的時長接近國標(biāo)的3倍、鹽霧試驗的時長是國標(biāo)的20多倍、電芯溫濕循環(huán)次數(shù)是國標(biāo)的90多倍。至于針刺后無明火、不爆炸、無熱失控的優(yōu)異表現(xiàn)，也遠(yuǎn)強(qiáng)于國標(biāo)要求的5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸。

平臺化的優(yōu)勢，也意味著電池包零件共用率高達(dá)約80%，進(jìn)而自由組合出8模組、10模組、12模組甚至是悍馬EV上那套雙層24模組的200 kWh電池包。

電機(jī)方面，E5采用的是8合1的扁線全油冷電機(jī)。相比于圓線，別克采用扁線繞組的電機(jī)，從斷面結(jié)構(gòu)上就能看出它的排布密度更高，此設(shè)計帶來的最直接的結(jié)果就是提升功率密度和減少電機(jī)尺寸，通俗而言就是更小、更強(qiáng)、還更省電。

相比于更廉價且不能直接接觸電機(jī)內(nèi)部機(jī)械零件的水冷方式，奧特能平臺下的油冷電機(jī)采用定子噴淋冷卻結(jié)合轉(zhuǎn)子甩油，通過更高效的冷卻能力和熱管理邏輯提升系統(tǒng)綜合效率，進(jìn)一步幫助實現(xiàn)更大的體積功率密度，以及更好的高功率工作下的耐久性。

在通用傳統(tǒng)造車工藝方面的優(yōu)勢，別克E5也得到了繼承。電驅(qū)單元的齒輪和軸等基礎(chǔ)部件采用了成熟且高精度的設(shè)計和加工工藝，輔以額外的吸音材料包裹電機(jī)，從噪音源對癥下藥，減少整車NVH。在傳統(tǒng)自動擋車型中的P擋時激活的棘爪鎖止結(jié)構(gòu)，也可以在這臺8合1電驅(qū)中看見身影，防止駐車剎車失效或誤操作時帶來的溜坡風(fēng)險。

武漢奧特能超級工廠

繼2021年啟用的上海奧特能超級工廠，2022年12月28日投產(chǎn)的武漢奧特能超級工廠可以說是上汽通用的電動化布局中的戰(zhàn)略重鎮(zhèn)。

但不同于某些新晉玩家蓋一個場就宣傳一次的概念性傳播，上汽通用武漢分公司作為上汽通用第四個制造基地，已經(jīng)保持了十年的高速發(fā)展，并累計生產(chǎn)了近400萬臺的整車，其中還包括出口到了中亞和中美洲的車輛。

奧特能的智能化還體現(xiàn)在生產(chǎn)工藝上。

武漢奧特能超級工廠的電驅(qū)車間首創(chuàng)模塊化、柔性化的壓裝單元，8臺柔性壓裝單元設(shè)備即可實現(xiàn)多達(dá)54個零件的高精度自動壓裝，這讓武漢奧特能超級工廠可以共線生產(chǎn)8模組和10模組的奧特能電池包以及高達(dá)22種的電驅(qū)單元，完全滿足上汽通用未來推出的多款奧特能平臺純電車型的相應(yīng)零部件和產(chǎn)量需求。

在電池包組裝方面，電池模組擰緊工位首次使用六軸全自動一次性擰緊的裝配技術(shù)，相比同類工藝效率提升50%，且擰緊過程關(guān)鍵參數(shù)扭矩、角度可100%監(jiān)控與追溯。這個工序像極了發(fā)動機(jī)缸蓋螺絲需要同時擰緊以確保沒有零件內(nèi)部應(yīng)力的原理。

此外，電池車間模組上線工位上實現(xiàn)了首次融合“機(jī)器人、3D點(diǎn)云視覺、力控感知”三大技術(shù)，可以穩(wěn)定提供0.2mm的安裝精度，確保裝配過程中電池系統(tǒng)的零損傷。

傳統(tǒng)的動力總成車間則為了奧特能而被改造成了更先進(jìn)的電驅(qū)車間。加工線實現(xiàn)了上料、加工、清洗、測試、檢測、下線的全過程自動化、微米級超高精度加工；電機(jī)定子和轉(zhuǎn)子裝配采用行業(yè)首創(chuàng)的自適應(yīng)浮動導(dǎo)向設(shè)計，結(jié)合伺服壓機(jī)力感知技術(shù)，電機(jī)裝配精度控制在50微米以內(nèi)，相當(dāng)于一根頭發(fā)絲的直徑。

選購電動車，也需要傳統(tǒng)價值觀

雖然說電動車的的消費(fèi)群體，總體給人一種喜歡嘗鮮的年輕人形象。就像去讀電子產(chǎn)品的評測一樣，他們熱衷于研究這種新型汽車的技術(shù)細(xì)節(jié)，也更喜歡在網(wǎng)絡(luò)社區(qū)表達(dá)自己的觀點(diǎn)，給人一種這種群體掌握主流聲量的錯覺。

但實際上，更多有純電動車購買需求，但還在觀望的是沉默的大多數(shù)。他們更加保守，也并不會主動去傳播自己的需求和價值觀。這樣的聲量和人群規(guī)模的不對等，很有可能造成產(chǎn)品定義初期的市場調(diào)研采樣偏差，讓個別產(chǎn)品走向過度追求有利于宣發(fā)的表象數(shù)據(jù)和與真實需求產(chǎn)生脫節(jié)的附加值。

但是電動車已經(jīng)從0-1的嘗鮮階段，走向了1-10的大眾化階段。最終做出的產(chǎn)品能夠讓“沉默的大多數(shù)”盡早為電動化買單，在這個逐漸紅?；氖袌鲋斜Ａ粢幌亍Ｔ谶@一點(diǎn)上，奧特能平臺已經(jīng)給出了自己的答案。而別克就是基于奧特能平臺先進(jìn)技術(shù)的賦能，為消費(fèi)者提供更符合主流人群需求的智能純電動車。

這違背時代潮流嗎？其實并沒有。對于一臺交通工具來說，撇開消費(fèi)品屬性來看它的價值，還是在于它是否能夠提供A到B點(diǎn)的最安全最舒適的出行體驗，而不是最花哨的出行體驗。

在本文開頭也提到，不同與在國內(nèi)的大多數(shù)外資品牌的倉促進(jìn)場，別克可以說是通用體系下最早在中國市場推進(jìn)電動化進(jìn)程的品牌。從單一的品牌視角抽離出來，放眼望去整個通用集團(tuán)，我們甚至?xí)l(fā)現(xiàn)當(dāng)年的EV1可以說是當(dāng)代電動車的鼻祖。

有趣的是，“通用汽車”作為一個汽車品牌，但它卻只在這臺EV1以“GM”得字眼出現(xiàn)在了產(chǎn)品上。這足以證明通用對這臺電動車的重視程度。從90到02年，鉛酸電池到鎳氫電池，這臺小車經(jīng)歷了2代。這次黎明前的嘗試沒有有帶來市場上的成功，卻給孕育出了當(dāng)代電動車技術(shù)的雛形和人才。

所以，還有許多傳統(tǒng)車企在想著如何表達(dá)自己的電動化轉(zhuǎn)型故事時，別克作為上汽通用汽車的重要品牌，早已走過了“0-1”的過程。其實，成功的電動化，本質(zhì)上就是抓住當(dāng)下的用戶需求，向市場上推出能夠讓用戶覺得解決自己的痛點(diǎn)的同時，還能順帶提供一定的品牌價值和認(rèn)同感的產(chǎn)品。

別克這個品牌，已經(jīng)抓住了好幾個「當(dāng)下」。2000年代初期的凱越和老君威爆款，2010年代的君越爆款，還有長久不衰的GL8系列，都證明了別克對于中國市場的理解是長期在線。別克品牌的電動化背后的自信和產(chǎn)品邏輯，就源于這份長期積累。

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