【海安長江別克】別克 E5：5 年，你知道我這 5 年是怎么過得嗎??？

Electra E5 試裝車去年末在上汽通用汽車武漢基地正式下線，但你可能不知道，作為別克旗下奧特能平臺的首款車型，這款車型從開發(fā)到現(xiàn)在，整個周期要 5 年之久。

為什么別克 Electra E5 的開發(fā)周期要 5 年？

我為什么會問出這樣的問題？因為，在新勢力那里，這個數(shù)字被壓縮到了 3—4 年。

而作為奧特能平臺的產品，平臺的開發(fā)本身就為產品開發(fā)節(jié)省了很多時間成本，可為什么別克 Electra E5 的開發(fā)周期要依然要去到 5 年？

要搞清楚這個問題，我們需要知道：在一臺車被量產賣到消費者手中，到底會經歷什么。

一臺量產車的誕生

國內對整個車輛的開發(fā)過程，大致分為 4 個部分。國內不少車企都引入了通用的整車開發(fā)流程，叫做 GVDP（Global Vehicle Development Process 全球整車開發(fā)流程），當然他們根據(jù)自身的情況都進行了各種調整，但大體階段是類似的。

1. 概念設計

包括確定車輛的外觀、功能、性能等基本要求，以及車輛的市場定位、定價等等。當然，市場調研需要再概念設計之前前置。這個過程，大致分為三個主要階段：總體布置、造型設計、制作油泥模型。

2. 工程設計

在車輛的工程設計階段，需要根據(jù)概念設計的要求，進行車輛外形、結構、功能等方面的設計，并進行計算機模擬，以確保車輛設計的可行性。

3. 車輛測試

在車輛試制階段，根據(jù)車輛設計的要求，制造出較為完整的車輛樣車，并進行測試，以確保車輛的可靠性和性能。

這個階段的試制車，會進行風洞試驗以及耐久性測試，其中耐久性測試包括了試驗場測試、道路測試。

這里車輛測試的最終目的是為了完成國家標準的可靠性要求，以及廠家自己的可靠性要求，當然也盡可能的暴露缺陷，在真正量產前實現(xiàn)修復。

4. 量產

在車輛量產階段，根據(jù)車輛設計的要求，制造出大量的車輛，并進行質量檢測，確保車輛滿足國家相關法律法規(guī)的要求。

到這里，一臺完成各項測試的車型，且滿足國家法規(guī)要求，就可以送到消費者手中了。

九九八十一難

電車看了都得叫爹的 EV1

別克 Electra E5 作為傳統(tǒng)巨頭的產品，是嚴格按照自己的開發(fā)流程走的。而在純電時代，電車的整車安全與電池息息相關，而別克 Electra E5 電池的測試標準，可謂相當嚴苛，且費時間：

• 別克 Electra E5 的電池內部采用了「井」字形加強結構，同時，A、B、C 柱任意位置撞擊都有模擬；
• 別克 Electra E5 的電池采用的是超高強度鋼，整個底板可做到 1,000 兆帕的防護強度。
  

電池熱擴散測試：

• 國標要求 ＞ 0 ℃ 即可，溫度低電池活性較低，能量釋放不夠充分；
• 電池熱擴散測試的初始溫度，上汽通用汽車的標準是 45 ℃ 以上。
  

電池擠壓試驗（模擬車輛遭受正面或側面撞擊時電池包的受損情況）：

• 國標要求 100 kN 擠壓力；
• 奧特能平臺要求滿電狀態(tài)下，受 300 kN（相當于 30.6 噸）擠壓力下電池無異常。
  

電池跌落試驗：

• 國標要求 1 米高度跌落；
• 奧特能平臺要求電池包從 2 米高度跌落后無異常。
  

電芯針刺試驗：

• 國標要求 5 分鐘內不起火、不爆炸；
• 模擬電芯內部短路的極端情況，實測奧特能電池包在針刺后無明火、不爆炸、無熱擴散。
  

電池鹽霧腐蝕試驗：

• 國標 7 天；
• 別克 Electra E5 75 天。
  

電池火燒實驗：

• 國標要求 60 s 明火燃燒，不產生異常；
• 別克 Electra E5 是 130 s。
  

除了電池包的安全性測試外，別克 Electra E5 還對零部件進行了耐久性測試：

• 門把手 10 萬次循環(huán)測試。使用 1,000 N 的上下方向濫用力實驗，這個力度約等于 102 公斤體重的成年人坐在門把手上。最終別克 Electra E5 門把手的破冰力可以達到 110 N；
• 座椅有 35,000 次的模擬人體進出循環(huán)壽命，按每天進出車輛 5 次計算，相當于模擬了 20 年以上的使用疲勞。
  

當然，泛亞廣德試驗中心還對別克 Electra E5 的舒適性表現(xiàn)，通用進行了繁復的測試與調整：

• 底盤調試
  

在上市前，會通過對懸架系統(tǒng)減震器閥系、彈簧、襯套等零部件的多種類搭配，生成 120—160 種方案，再通過嚴格的檢驗流程與臺架驗證，找到能夠從容應對各種路面，并兼顧操控性的減振方案。整個過程，耗時 6 個月。

• 座椅調試
  

座椅振動噪音試驗：振動噪音試驗室采集不同類型惡劣路況的振動頻率和振幅參數(shù)，通過振動臺的高頻振動模擬車輛行駛狀態(tài)，評估座椅舒適性；

壓力分布測試：檢測人體在坐墊和靠背上不同區(qū)域內的壓力分布狀況，機器人通過對座椅的壓力分布檢測與設定目標曲線進行對比，從而明確座椅舒適性的改進方向。

• 聽覺調試
  

在設計開發(fā)過程中均需通過振動噪聲試驗室的一系列試驗及測試，以對車輛的 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能進行完善；

電動車嘯叫試驗：針對電動車特有的電機及齒輪嘯叫進行整車級別的評價。據(jù)說別克 Electra E5 的電機外面，還附加了一層吸音裝置。

• 嗅覺調試
  

暴曬環(huán)境整車散發(fā)測試：模擬暴曬環(huán)境，保證整車車內空氣溫度達到 45 ℃—55 ℃，中控面板溫度達到 65 ℃ 以上，保持近 4 個小時，對開發(fā)階段的車及量產車進行車內空氣質量測試；

零部件/材料散發(fā)測試：通過多種專業(yè)儀器檢測零部件的揮發(fā)性有機物、半揮發(fā)性有機物和有害物質，驗證是否滿足通用標準；

主觀氣味評估：通過「金鼻子小組」成員為材料、零件和整車氣味進行主觀評定，最大限度降低異味產生的可能，為用戶帶來更高的滿意度。

到這里，關于車輛電池和零部件調試的過程基本結束，下面開啟最艱難的考驗，整車耐久性測試。

最后一難，耐久性測試

別克 Electra E5 是別克在奧特能純電平臺下的首款產品，別克對其進行了超過等效 400 萬公里的整車耐久性測試。

其中，在上汽通用汽車泛亞汽車技術中心研發(fā)試驗中心（廣德），我們簡稱「泛亞廣德試驗中心」，就進行了等效 360 萬公里的耐久性測試。

我們體驗了比利時路、鹽堿槽、礫石路面的加速、制動測試，以及模擬抗扭情況的路段和火車軌道的各種障礙物測試。

總得來說，我整體在副駕位置試乘別克 Electra E5 的感受是：「非典型美式」，這臺車味道竟然有點歐洲。

• 首先，整臺車一體式運動座椅的支撐性很好。座椅填充物偏硬朗一些，不像之前的美式大沙發(fā)那么松軟，有種歐系車的感覺；
• 輪胎規(guī)格是 20 寸、20 的扁平，胎壓在 2.8 Bar 左右。整臺車子的懸掛調教，與傳統(tǒng)的舒適柔軟取向的「美式」也不同，整體依然偏硬朗。支撐性比較好，側傾相對較小。當然，隨之而來的細碎的震動不少，而在比利時搓板路面，整臺車的懸掛又可以把車身拉住，化解掉比較大的沖擊；
• NVH 在 20 萬級別的 SUV 中，個人感覺還不錯。30 萬級別的話，不是優(yōu)勢。
  

雖然整個內飾與車機是無法拍攝的，但這款車的車機給我留下很好的印象。大連屏采用 LCD 材質，在觀感上還是比較細膩的，整體功能的響應速度、UI 動畫的幀率都是一個不錯的水平。在主界面上，還可以進行非常豐富的桌面自定義。

當然，在功能性上，并不如新勢力如此激進，比如整車的語音是沒有分區(qū)的，前排主副駕也沒有。

寫在最后

其實剛到泛亞廣德試驗中心時，我對這個試驗中心的規(guī)模就肅然起敬，占地 5.67 平方公里，在很長一段時間內，是整個亞洲最大的測試場地。

另外是，試驗中心內部，有很多貼滿偽裝的車輛，它們并不是別克或上汽旗下的車型，很明顯是新勢力的產品。這個場景對于員工來說并不有趣，因為新勢力大部分是沒有如此規(guī)模宏大的試驗中心的，所以都跑來這里借用場地，做數(shù)據(jù)積累。

今天在車上和別克的人聊到整車的開發(fā)周期，官方說他們按照 GVDP（Global Vehicle Development Process 全球整車開發(fā)流程），別克 Electra E5 周期有 5 年。

本來這個數(shù)字周期很正常，但在新勢力那里，這個數(shù)字被壓縮到了 3—4 年。

新勢力們壓縮了哪里的時間呢？但我希望不是測試驗證的部分。

相信看完本文，你會發(fā)現(xiàn)整車的開發(fā)和驗證，是幾十個部門協(xié)同測試的長線戰(zhàn)場，就是一個以量取勝的游戲，沒有任何捷徑可走。

別克 Electra E5 的 5 年，是在通用體系下，按照嚴格標準走出來的產品，這是別克的信心。

當然，我們要看市場長時間的驗證與反饋，才能證明這套標準的作用。雖然有不少心急的消費者，可能并不太關注這些枯燥的測試。

海安長江別克

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